بودكاست التاريخ

افتتاح محطة غراند سنترال في مدينة نيويورك

افتتاح محطة غراند سنترال في مدينة نيويورك



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في 2 فبراير 1913 ، افتتحت محطة غراند سنترال في مدينة نيويورك لأول مرة. بدأ بناء مركز النقل كما نعرفه اليوم في عام 1903 ، ولكن قبل ذلك كان 89 E 42 موطنًا لمحطة قطار بخارية قديمة تم بناؤها في عام 1879. على الرغم من تحديث المحطة للتعامل مع حجم متزايد من الركاب القادمين من الضواحي الخارجية المدينة ، أدى تصادم بين قطارات بخارية قديمة في عام 1902 إلى مقتل 15 شخصًا ، وأوضح أن هناك حاجة إلى مزيد من التجديد الجوهري.

في نفس العام ، بدأ المهندس ويليام ويلجوس وقطب السكك الحديدية كورنيليوس فاندربيلت التخطيط لمعلم جراند سنترال اليوم. واقترحوا إنشاء محطة بها قطارات كهربائية جديدة لا تنبعث منها أبخرة عوادم ويمكن أن تعمل تحت الأرض لأول مرة. كما قام مسؤولو التخطيط بتغيير اسم المحطة. من الناحية الفنية محطة ، لأن القطارات لم تعد تسير جنوب محطة غراند سنترال ، تمت إعادة تسمية المحور محطة غراند سنترال. في حين أن هذه التجديدات والتحسينات كانت لها قيمة عملية ، إلا أن التأثير الأكثر أهمية الذي كان كل من ويلجس وفاندربيلت يأملان في خلقه كان ثقافيًا.

صُمم فندق Grand Central لإيصال نيويورك إلى القرن العشرين الديناميكي. مع تزايد الترابط بين العالم من حوله ، أراد فاندربيلت أن يتفوق فندق جراند سنترال على منافستها محطة بن باعتبارها البوابة الفخمة لقلب دولة سريعة النمو. تجلى هذا الطموح في شكل واجهة شاهقة من الرخام الأبيض ولوحة جدارية سقفية تصور منظر الله للسماء. بعد ما يقرب من 10 سنوات من البناء وأكثر من 4 مليارات دولار من أموال اليوم ، انفتحت أعجوبة نيويورك المعمارية على العالم.

على الرغم من النجاح الأولي ، وقع فندق Grand Central في نهاية المطاف في حالة سيئة بسبب زيادة استخدام الطرق السريعة والإهمال التدريجي. حتى السقف اسودت بسبب دخان السجائر. في وقت مبكر من عام 1945 ، كانت هناك دعوات لهدم المبنى. ومع ذلك ، أثار تدمير محطة بن الأصلية بين عامي 1963 و 1966 حركة للحفاظ على المباني ذات الأهمية المعمارية في نيويورك ، بما في ذلك جراند سنترال. قام العديد من سكان نيويورك البارزين ، بمن فيهم السيدة الأولى السابقة جاكي كينيدي أوناسيس والمهندس المعماري فيليب جونسون ، بتشكيل لجنة إنقاذ جراند سنترال. كافحت اللجنة للحفاظ على مكانة Grand Central كمبنى تاريخي ، مما يضمن عدم هدمه أبدًا. أعادت عملية الترميم البالغة 100 مليون دولار التي بدأت في عام 1980 تأسيس Grand Central كنصب تذكاري صاخب لقوة وعظمة مدينة نيويورك.

اقرأ المزيد: 10 أشياء قد لا تعرفها عن جراند سنترال


تاريخ قصير لمحطة غراند سنترال في مدينة نيويورك

بجدران رخامية عالية ومنحوتات مهيبة وسقف مقبب شاهق ، تذهل المحطة المركزية الكبرى في نيويورك وتلهم الزوار من جميع أنحاء العالم. من صمم هذا الهيكل العظيم ، وكيف تم بناؤه؟ دعنا ننظر إلى الوراء في الوقت المناسب.


غراند سنترال & # 39s البداية

تم بناء أول محطة غراند سنترال في عام 1871 من قبل قطب الشحن والسكك الحديدية كورنيليوس فاندربيلت. ومع ذلك ، سرعان ما أصبح غراند سنترال الأصلي قديمًا عندما تم حظر القاطرات البخارية بعد تصادم قطار كارثي في ​​عام 1902 أسفر عن مقتل 17 وإصابة 38. في غضون أشهر ، كانت الخطط جارية لهدم المحطة الحالية وبناء محطة جديدة للقطارات الكهربائية.
افتتحت محطة غراند سنترال الجديدة رسميًا في 2 فبراير 1913. وخرج أكثر من 150 ألف شخص للاحتفال بيوم الافتتاح. كان مبنى Beaux Arts الجميل ذو الدرج الرخامي الضخم والنوافذ التي يبلغ ارتفاعها 75 قدمًا والسقف المرصع بالنجوم ضربة فورية.


10. لا أحد يعرف ما إذا كان & # 8220Whispering Gallery & # 8221 قد تم بناؤه للهمس عن قصد

يقع بين الممر الرئيسي وقاعة Vanderbilt ، وهو شذوذ معماري صوتي في Grand Central Terminal: معرض هامس. هنا ، يتم إلقاء الصوت بوضوح عبر الغرفة التي تبلغ مساحتها 2000 قدم مربع ، "التلغراف" عبر سطح القبو والهبوط في الزوايا البعيدة.

على الرغم من وجود العديد من صالات العرض التي تهمس في مدينة نيويورك ، إلا أن القليل منها مشهور مثل المعرض الذي يمكنك العثور عليه في Grand Central Terminal. تم تصميمه بواسطة Master Tiler ، Guastavino ولكن السر الحقيقي هو أنه لا أحد يعرف ما إذا كان معرض الهمس قد تم إنشاؤه بهدف إنتاج التأثير الصوتي الذي جعله شائعًا للغاية.


التاريخ المخفي للمحطة المركزية الكبرى والسقف السماوي رقم 8217

حتى قبل افتتاح Grand Central Terminal رسميًا في 2 فبراير 1913 ، كان سكان نيويورك يضايقون من وصف اللوحة الجدارية المرصعة بالنجوم التي تم رسمها على سقفها المقبب ، مع نيويورك تايمز تخبرنا عن "تأثير المساحة اللامحدودة" وكيف "لحسن الحظ لا توجد كراسي في الردهة أو ... قد يفوت بعض الركاب قطاراتهم أثناء التفكير في هذه الصورة المرصعة بالنجوم." [1] في حين أن تأثير اللوحة على المسافرين اليوم هو نفسه ، فقد خضعت اللوحة الجدارية لتغيير كبير. في الواقع ، إنها ليست نفس اللوحة الجدارية.

استغرق إنشاء سقف Grand Central عشرات الأشخاص ، لكنه كان في الأساس عملًا لخمسة رجال: المهندس المعماري ويتني وارين ، من شركة Warren & amp Wetmore ، ومهندسي Terminal ، والفنان الفرنسي Paul Helleu ، ورسام الجداريات J. Monroe Hewlett ، والرسام Charles Basing من Hewlett- Basing Studio في بروكلين ، وكذلك عالم الفلك الدكتور هارولد جاكوبي من جامعة كولومبيا. [2] [10] الرسم بشكل كبير من كتاب يوهان باير 1603 أورانومتريا بالنسبة لتصميم الأبراج ، تم رسم اللوحة الجدارية في الأصل مباشرة على السقف المقبب من الجبس في المحطة الطرفية.

أوريون كما يظهر في أورانومتريا مقابل جدارية جراند سنترال. أورانومتريا الصورة مجاملة من مكتبة المرصد البحري للولايات المتحدة

بعد أقل من شهرين من افتتاح المبنى ، لاحظ مسافر ذكي أن تصميم السقف في الواقع مقلوب غربًا شرقًا والشرق غربًا. كان هذا محرجًا بعض الشيء بالنسبة للسكك الحديدية المركزية في نيويورك التي نشرت ، عند افتتاح المحطة الطرفية ، كتيبًا عن السقف كتب فيه "من الآمن أن نقول إن العديد من أطفال المدارس سيذهبون إلى Grand Central Terminal لدراسة هذا التمثيل للسماء . " [2]

سُئل كل من جاكوبي وباسينج كيف يمكن أن ينقلب تصميم السقف. قدم جاكوبي شرحًا مفاده أن الرسم التخطيطي الأصلي قد تم وضعه بشكل صحيح وسوف يتطابق تمامًا مع أطلس سماوي. على هذا النحو ، كان من المفترض أن يتم وضع الرسم التخطيطي في الأعلى. عندما عُرضت الصورة على السقف للرسم ، يجب أن يكون Basing (وفقًا لجاكوبي) قد وضعها على الأرض وعرضها لأعلى ، وعكس الصورة. أما الأساس ، بحسب ال مرات، "أظهر القليل من الاهتمام بالعيوب الفنية وأضاف أنه يعتقد أن العمل تم بشكل جيد للغاية. & # 8221 [2]

تُظهر بطاقة بريدية لجدارية السقف ، التي تستند على الأرجح إلى الرسم التخطيطي الأصلي الذي ذكره جاكوبي ، التخطيط كما كان من المفترض أن يكون ، مع وجود السرطان في الشرق وبرج الدلو في الغرب. لكن شيئًا ما حول هذا التصميم لا يزال مقلقًا. على الرغم من أن جميع الأبراج الآن في المكان الذي ينبغي أن تكون فيه ، فإن Orion معكوس! على الرغم من أنه تم وضعه في المكان الصحيح ، إلا أن النجوم التي تشكل الكوكبة متخلفة! مما يعني أنه على السقف نفسه (الذي تم إسقاطه للخلف) هو الكوكبة الوحيدة التي تتجه نجومها بشكل صحيح!

من الصعب معرفة سبب قلب Orion ويتطلب القليل من القفزة المنطقية. قد يكون أحدهم (ربما Helleu ، الفنان ، أو Hewlett ، الذي عمل على التصميم [10]) أراد أن يواجه Orion برج الثور ، الصياد السماوي الذي ينافس الثور الأسطوري. من أجل القيام بذلك ، يجب أن يستدير Bayer & # 8217s Orion وحده. وهو أمر محرج بشكل خاص ، لأنه كان بالفعل.

تم التقاط صور الأبراج تقريبًا كخط من النقوش في أطلس باير وهنا ، في الأطلس ، يكمن مصدر ارتباك Orion's Grand Central. عادة ، عندما تم تصوير الأبراج في الأطالس السماوية ، فقد اتبعوا قاعدة هيبارخوس ، أي أنه إذا تم تصوير النجوم كما يمكن رؤيتها من الأرض ، فسيتم رسم الكوكبة من حولها في مواجهة الأرض. [3]

لكن باير يبتعد عن هذه القاعدة وبينما يرسم نجوم أوريون كما يُرى من الأرض ، يواجه أوريون بعيدًا. يصبح انعكاس Bayer أكثر روعة عندما تفكر في Rigel ، النجم الذي رسمه Bayer ككاحل Orion الأيمن ، هي كلمة مشتقة من اللغة العربية تعني "الساق اليسرى" ، والتي تكون منطقية فقط إذا تم رسم Orion في مواجهة الأرض. [4] هذا ، بحد ذاته ، لن يكون مربكًا إلى هذا الحد باستثناء أن باير جعله ينظر إلى ذراعه المرفوعة (التي تم تصويرها وهو يحمل هراوة) بدلاً من ذراعه السفلي الأكثر تقليدية (مع جلد الأسد) ، والتي سيجعله يحدق مباشرة في برج الثور.

واجه باير أوريون بطريقة خاطئة ، ثم قلبته اللوحة الجدارية ، ليتم نسجها مرة أخرى فقط عندما تم عرض المخطط الأصلي للخلف.

بحلول عام 1924 ، أي بعد 11 عامًا فقط من رسمها ، كانت اللوحة الجدارية في حالة حزينة. كان السقف المتسرب قد "ملأ السماء بمذنبات متشردة وطريق متعفن" بينما تسبب في "غزو بقع بيضاء وسوداء وخضراء" للخلفية الزرقاء الأصلية. [5] بعد عشرين عامًا أخرى ، كان السقف قد "تلاشى لونًا يشبه قميصًا كاكيًا مغطى بجرعة زائدة من اللون الأزرق الداكن" مع "خط بني واسع بالقرب من المركز ومعظم الذهب ... تقشر من عوارض النجوم." [6]

في أغسطس من عام 1944 ، تم رفع السقالات لإصلاح السقف المتسرب والجدارية المتعفنة. في شهر يونيو من عام 1945 ، نزلت السقالات لتكشف عن لوحة جدارية "تم ترميمها بالكامل". [7] إلا أنه لم يكن كذلك. تعني كلمة "مُستعادة" أن اللوحة قد تم ترميمها وترميمها وإعادتها إلى رونقها الأصلي. هذا ليس ما حدث.

بدلاً من استعادة اللوحة الجدارية الأصلية ، قام مركز نيويورك ببساطة برسم لوحة جديدة. غطت قبو الجبس القديم بألواح بطول ثمانية أقدام وأربعة أقدام من لوح الأسمنت والأسبستوس ، تم رسم لوحة جدارية جديدة تمامًا من الصفر. [7] بالنظر إلى السقف اليوم ، من السهل رؤية الخطوط العريضة للألواح.

Grand Central & # 8217s Pisces ، الخطوط العريضة للوحات & # 8220 Restoration & # 8221 مرئية للغاية.

لم يتم رسم لوحة جدارية جديدة تمامًا فحسب ، بل تم تغييرها من التصميم الأصلي. بينما تم الاحتفاظ بالاتجاه العكسي ، تم إعادة طلاء الأبراج الجديدة بتفاصيل أقل بكثير من نظيراتها الأصلية ، مع مراعاة الخطوط العريضة لنقوش باير المعقدة التي استندت إليها.

الأمر الأكثر إثارة للفضول هو الظهور المفاجئ لكوكبة جديدة تمامًا. الق نظرة فاحصة على الصورة أدناه. يُظهر السقف كما كان في عام 1914 ، بعد فترة وجيزة من افتتاح المبنى. فوق برج الحمل ، يصور رأس الكبش & # 8217s كوكبة صغيرة Triangulum ، حرفيا "المثلث". يمكن أيضًا رؤيتها بشكل أكثر وضوحًا في البطاقة البريدية المذكورة سابقًا.

محطة غراند سنترال في عام 1914. الصورة بإذن من متحف نيويورك ترانزيت: Grand Central Main Concourse ، 1914 Archival Collection ، xx.2011.41

انظر الآن إلى برج الحمل اليوم. هل ترى الفرق؟ المثلث الثاني؟

لم يكن هذا المثلث الثاني جزءًا من التصميم الأصلي ، فقد تمت إضافته خلال ترميم عام 1945. لماذا ربما لن يكون معروفًا أبدًا. ظهرت الكوكبة ، المعروفة باسم Triangulum Minus (أو "المثلث الصغرى") في عدد قليل من الأطالس السماوية في القرنين الثامن عشر والتاسع عشر ، ولكنها ليست موجودة في باير. [9] يمكن العثور على واحدة من الأمثلة القليلة للمثلث الصغرى الموصوفة بشكل مشابه لسقف جراند سنترال في أطلس كاتلر لعام 1728 ، ولكن سبب الإشارة إلى هذا العمل فقط لهذه الكوكبة الصغيرة (القديمة) غير معروف.

التفاصيل من كاتلر أطلس (1728)

هل ستتم رؤية اللوحة الجدارية الأصلية مرة أخرى؟ على الاغلب لا. في حين أنه من غير المؤكد مقدار النص الأصلي الذي تم تركه حتى أسفل لوحات "الاستعادة" ، فقد يكون لإزالتها دعوة إلى قضايا أخرى لأنها تحتوي على مادة الأسبستوس. في شكلها الحالي ، تم تثبيتها بشكل آمن إلى السقف ، فهي لا تشكل أي تهديد ومن غير المرجح أن تخاطر مترو-نورث بإزالتها. [8]

هل أنت مهتم بالقصص الأقل شهرة في تاريخ مدينة نيويورك & # 8217s؟ تحقق من معرضنا & # 8220City المليئة بالتاريخ & # 8220!

[1] "افتتاح الصالة المركزية يوم الأحد." نيويورك تايمز 29 يناير 1913: طباعة.

[2] "انعكاس الأبراج". نيويورك تايمز 23 مارس 1913: طباعة.

[3] هيرليهي ، آنا فريدمان. "مخططات نجوم عصر النهضة." تاريخ رسم الخرائط ، المجلد 3. إد. ديفيد وودوارد. شيكاغو ولندن: مطبعة جامعة شيكاغو ، 2007. 99-122. رقمي.

[4] ألين ، ريتشارد هينكلي. أسماء النجوم: علمهم ومعناهم. نيويورك: منشورات دوفر ، 1899 أعيد طبعها عام 1963. طباعة.

[5] "تخطيط السماوات الجديدة لغراند سنترال." نيويورك تايمز 11 أبريل 1924: طباعة.

[6] "النجوم المتلألئة لغراند سنترال تختفي تحت الغيوم." نيويورك هيرالد تريبيون 18 أغسطس 1944: طباعة.

[7] "البروج المركزية الكبرى في السقف تضيء من جديد." نيويورك هيرالد تريبيون 13 حزيران (يونيو) 1945: طباعة.

[8] بارون ، جيمس. "تنظيف سقف" بوابة النصر "." نيويورك تايمز 3 فبراير 1996: 1. طباعة.

[9] بارنتين ، جون سي. الأبراج المفقودة. شيشستر: دار نشر Springer Praxis ، 2016. طباعة.


محطة غراند سنترال: الخطة الأصلية من عام 1910

استمرارًا للاحتفال بالذكرى المئوية لـ Grand Central Terminal & # 8217s ، هنا & # 8217s نظرة على مخطط الشارع المقترح الذي تم تشغيله في New York Tribune في 26 يونيو 1910.

& # 8220 الوجوه الأمامية في شارع 42 ، مع جسر يعبر هذا الطريق المزدحم إلى منحدر بارك أفينيو. تحت الكتل الشاغرة إلى الشمال تقع مسارات ومفاتيح وآليات ساحة القطار الضخمة. سيتم شغل سطح هذه الكتل الشاغرة بمباني راقية مخصصة للتجارة أو للفنون.

يُنظر إلى بارك أفينيو وهو يمتد بعيدًا إلى الشمال. وهي مقسمة بمحطة جديدة وتدور حول جانبيها ، وتنضم مرة أخرى عند الجسر فوق شارع 42. تقدر تكلفة هذه المحطة الجديدة بمبلغ 180،000،000 دولار. & # 8221

كانت هذه بداية خطة & # 8216Terminal City & # 8217 ، وهي مجموعة من المباني المرتبطة بتصميم مماثل. للأسف ، لم يتم بناء العديد من هذه المباني مطلقًا ، وتلك التي تم هدمها خلال ضجة طفرة ناطحات السحاب في وسط المدينة.

تُظهر الخطة أدناه المدينة الطرفية من زاوية مختلفة ، ومع ميزات جديدة:

التوحيد المخصص للمدينة الطرفية يقف في تناقض صارخ مع تعدد المباني الشاهقة في المنطقة اليوم. على وجه الخصوص ، رشيقة مبنى نيويورك المركزي (اليوم مبنى هيلمسلي) سترتفع أخيرًا إلى غراند سنترال & # 8217s شمالًا في عام 1929. مبنى بان آم (اليوم مبنى MetLife) تم التخطيط له في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، عندما انخفض السفر بالقطار وكان جراند سنترال يعتبر بقايا قديمة.

لكن ليس ما تراه هو ما أذهل سكان نيويورك في عام 1910. إنه ما لم تراه & # 8217t. & # 8220 [A] جميع هذه الآلات في هذه المحطة الواسعة & # 8212 الإشارات والمسارات ومئات القطارات & # 8212 لن تُرى أبدًا من الشارع ، & # 8221 أعلن في 1910 مقالة تريبيون. & # 8220 ستكون أقل في الأدلة من المحركات الموجودة في قلب بطانة المحيط. & # 8221

منحت القطارات الكهربائية مثل هذا الاختفاء من مستوى الشارع ، مما أدى إلى إنشاء شارع جديد تمامًا من شارع 45 إلى شارع 57. في بعض التقليل الخطير ، تواصل تريبيون ، & # 8220 هذه التغييرات ستحدث ثورة في شخصية هذا الجزء من المدينة. على طول الجزء الجديد من بارك أفينيو سيتم بناء ميل ونصف من المنازل السكنية الضخمة. & # 8221

ستظهر مجمعات سكنية مذهلة في بارك أفينيو ، ولكن في الغالب فوق شارع 57. ستملأ التجارة في نهاية المطاف الكتلة أدناه ، مما جلب أكثر ناطحات السحاب ابتكارًا في الخمسينيات من القرن الماضي ، مثل مبنى سيجرام في شارع 52 و ذا ليفر هاوس في شارع 53 ، المباني التي تلاعبت بقوانين تقسيم المناطق بالمدينة وخلقت مساحات عامة جديدة.

أدناه: مخطط المقطع العرضي للهيكل الجديد ، الذي تم إنشاؤه في عام 1905 ، يركز على ما كان من شأنه أن يركز على سر المحطة & # 8217s الأكثر روعة & # 8212 المسارات المدفونة والأماكن العامة.


جراند سنترال ديبوت

صورة للجزء الخارجي من Grand Central Depot. تُظهر هذه الصورة عربة حصان في مقدمة المبنى كانت تسير على طول المسارات على الأرض والتي كانت تُعرف باسم سكة حديد نيويورك وهارلم. [1] هذه صورة للداخل من Grand Central Depot. كانت أكبر مساحة داخلية في الأمة بأكملها. كما هو موضح في الصورة ، فإن سقف المبنى مصنوع من الحديد والزجاج. في هذه الصورة ، توجد قطارات متعددة داخل خطوط السكك الحديدية الثلاثة تحت شركة السكك الحديدية NY Central و Hudson لإظهار العدد الهائل من القطارات التي دخلت وخرجت من Grand Central Depot. [2] هذه صورة لـ Grand Central Depot. في المبنى نفسه ، يمكنك رؤية أسماء اثنين من خطوط السكك الحديدية الثلاثة التي تندرج تحت شركة NY Central و Hudson Railroad: NY and Harlem Railroad و New York and New Haven Railroad. في الجزء السفلي الأيسر من الصورة ، يمكنك رؤية مسارات السكك الحديدية التي تتقاطع مع ممر المشاة ، والتي كانت أحد الاهتمامات الرئيسية التي أدت إلى سقوط Grand Central Depot. [3]

"لكن هناك! يدق الجرس ويجب أن نكون على متنه. هذا قطارنا ، هنا على اليمين. الآن جلسنا ، ورن الجرس مرة أخرى ، وانطلقنا ". [1] كان هذا حسابًا من أحد الركاب الذين استقلوا القطار كما ورد في كتاب "منازل الصوت لرجال الأعمال في نيويورك ...". خدم Grand Central Depot أكثر من 15 مليون مسافر سنويًا ، بمتوسط ​​48600 مسافر ، يومًا بعد يوم. كان بناء Grand Central Depot في عام 1871 حقًا بداية لشيء جديد. من المهم ملاحظة أن افتتاح Grand Central Terminal تسبب في نسيان غالبية الناس لفكرة Grand Central Depot. عندما كنت أجري بحثًا عن Grand Central Depot ، لاحظت أن الكثير من المعلومات الخاصة بـ Grand Central Terminal كانت مختلطة مع المعلومات حول Grand Central Depot. هدفي هو سحب المصادر المخفية والحسابات الشخصية حول Grand Central Depot وإظهار التأثير الذي أحدثه ليس فقط على مدينة نيويورك ، ولكن أيضًا على أمتنا ككل.

قرب نهاية الحرب الأهلية ، نمت السكك الحديدية وكان لها تأثير كبير على الأمة. كانت السكك الحديدية أحد الأسباب التي جعلت المجتمع قادرًا على التحول من مجتمع زراعي إلى مجتمع صناعي. ربطت السكك الحديدية المدن بالمدن والمزارع الأخرى. ساعدت السكك الحديدية بشكل كبير في الوقت والمسافة. [3] انخفضت تكلفة النقل وأصبح من الأسهل والأسرع نقل ليس فقط الأشخاص ، ولكن أيضًا نقل البضائع.

ولد كورنيليوس فاندربيلت عام 1794 في جزيرة ستاتن ، نيويورك. كان معروفًا كواحد من أغنى أثرياء نيويورك خلال القرن التاسع عشر. قام ببناء البواخر وأشرف على تشغيل خطوط العبارات التي تربط مختلف أحياء نيويورك. بحلول ستينيات القرن التاسع عشر ، كان قد غير تركيزه من العبّارات والقوارب إلى السكك الحديدية. كان مهتمًا ببناء خطوط السكك الحديدية إلى جزيرة مانهاتن. تم بناء إحدى شركات السكك الحديدية الأولى في نيويورك في عام 1832 وكانت تسمى نيويورك وهارلم للسكك الحديدية. وظفت شركة السكك الحديدية هذه فكرة استخدام عربات الخيول ووضعها على خطوط السكك الحديدية بين مانهاتن وهارلم. كانت هناك شركات سكك حديدية أخرى بدأت في متابعة ذلك مثل سكة حديد نيويورك ونيو هافن وهارتفورد وسكة حديد نيويورك المركزية على سبيل المثال لا الحصر. سعى فاندربيلت حقًا للسيطرة عليها جميعًا ودمجها في شركة واحدة. فعل فاندربيلت ذلك بالضبط ، فقد استولى على السكك الحديدية المركزية في نيويورك ، والتي كانت موازية لقناة إيري ودمجها مع سكة ​​حديد نهر هدسون لتشكيل سكة حديد نيويورك المركزية ونهر هدسون. ربطت شركة Hudson River Railroad Poughkeepsie بمدينة نيويورك. بالإضافة إلى ذلك ، سلك طريق نهر هارلم وحاول دمجه مع سكة ​​حديد نيويورك المركزية ونهر هدسون. في تلك المرحلة ، كان يسيطر على جميع محطات السكك الحديدية المباشرة في جزيرة مانهاتن ، وسرعان ما أصبح يعرف باسم الشركة الأم لـ Grand Central Depot.

أراد فاندربيلت إنشاء محطة جديدة للأشخاص حيث ستكون القطارات كلها تحت سقف واحد. قرر بناء محطة جديدة ، تُعرف باسم مستودع جراند سنترال ، على الجانب الشرقي من مانهاتن ، في ساحة السكك الحديدية في هارلم التي تمتد من شارع 42 إلى شارع 56 في ليكسينغتون وماديسون أفينيو. وهنري سنوك والمهندس إسحاق بوكهوت لتصميم غراند سنترال ديبوت. كان ارتفاعه حوالي 100 قدم وعرضه 200 قدم وطوله أكثر من 600 قدم مع سقف مصنوع من الحديد والزجاج. احتفظت بخطوط السكك الحديدية الثلاثة: سكة حديد نيويورك سنترال ونهر هدسون ، ونيويورك ، ونيو هافن ، ونيو هارتفورد للسكك الحديدية ، وسكة حديد هارلم. سرعان ما تحول إلى أكبر مساحة مغلقة في البلاد في ذلك الوقت وبلغت تكلفته حوالي 6.4 مليون دولار بحلول الوقت الذي اكتمل فيه في عام 1871. في ذلك الوقت ، كان حوالي 170 قطارًا يدخل ويخرج من المحطة يوميًا. كان كتاب "منازل الصوت لرجال الأعمال في نيويورك ..." كتابًا إرشاديًا مكتوبًا لرجال الأعمال الذين فكروا في شراء منزل في الضواحي في المنطقة الواقعة بين نيويورك ونيو هافن. [10] راوي كتاب "منازل الصوت لرجال الأعمال في نيويورك ..." ، يتحدث عن مستودع جراند سنترال عند دخوله:

"ندخل هذا المبنى العملاق من شارع 42 ، وننظر ببهجة لا تكل إلى أقواسه الكبيرة ، ونطاقه الرائع ، ولمساته النهائية المتقنة والجوهرية. كل ما يمكن أن توحي به تجربة السكك الحديدية والمهارة المعمارية التي يمكن أن توحي بها كانت هنا لتلبية راحة المسافر ، ومنح مدينة نيويورك محطة السكك الحديدية الأكثر اكتمالاً في أمريكا ، أو ربما تكون ، في العالم. سنجد أن غرف الانتظار ومكاتب بيع التذاكر في الشركة هي الأكثر ملاءمة وملاءمة. [11]

كان Grand Central Depot هو هذا المبنى الهائل الذي شغل ما يقرب من 21 فدانًا من الأرض وكان مختلفًا تمامًا عن المباني الأخرى بسبب مظهره وحجمه. جاء العديد من الأشخاص للتو إلى Grand Central Depot لزيارة ومراقبة كيف يبدو Grand Central ويعمل لأنه كان شيئًا لم يروه من قبل.

على الرغم من أن Grand Central Depot ساعد في تغيير المجتمع الأمريكي بشكل عام ، إلا أن الناس بدأوا يلاحظون عيوبه التي أدت إلى سقوطه وبناء المحطة المركزية الكبرى. سرعان ما تم العثور على Grand Central Depot ليكون صغيرًا جدًا مع نمو عدد السكان في مدينة نيويورك ، وكان المزيد من الناس عرضة لاستخدام محطة السكك الحديدية. بحلول تسعينيات القرن التاسع عشر ، كان حوالي 500 قطار تستخدم مستودع جراند سنترال. كانت المحطة في نهاية مسار السكة الحديد ، لذا يجب إعادة ربط أي خطوط سكك حديدية قادمة بعربات القطار المتجهة في الاتجاه المعاكس. جعلت من الصعب على القطارات الذهاب إلى الشرق أو الغرب بسبب ذلك. كانت تهوية محطة السكة الحديد سيئة. اشتكى العديد من الركاب من استنشاق البخار والدخان أثناء انتظار القطار. بالإضافة إلى ذلك ، أطلق على جزء من Grand Central Depot اسم "The Death Alley" لأن القطارات قُتلت كثيرًا من المشاة. كان عبور الشوارع شديد الخطورة بسبب طريقة بناء السكك الحديدية.

مقال واحد كتب ونشر في نوفمبر 1871 من قبل اوقات نيويورك، نيابة عن فاندربيلت ، حاول وضع مخاوف الناس للراحة من خلال توضيح أن نوايا فاندربيلت الأولية كانت بناء سياج حول المسارات وبناء الجسور في أي مكان تتقاطع فيه المسارات مع الأماكن التي يمكن للناس المشي أو يمكن للعربات المرور من خلالها. [15] لسوء الحظ ، لم تحصل الشركة على إذن من المدينة للقيام بذلك. بالإضافة إلى ذلك ، كان مصدر قلق آخر هو أنه أثناء الليل ، غالبًا ما يسمع الأشخاص الذين يعيشون بالقرب من خطوط السكك الحديدية نوعًا من الصفير والصراخ. ال نيويورك تايمز ذكر أن موظفي شركة السكك الحديدية سيتلقون تعليمات لمحاولة الحفاظ على مستوى الضوضاء عند الحد الأدنى خلال ساعات المساء ، لكن الناس لم يكونوا راضين. كان يعتقد أن الناس سيشعرون بالرضا إذا تم دفع خطوط السكك الحديدية إلى عمق أكبر في الأرض. كتب أحد السكان رسالة إلى المحرر ردًا على هذا المقال وذكر أن:

"لا يوجد شيء واحد في جزيرة نيويورك خطير جدًا على المجتمع وضار بمصالحه مثل وادي ظل الموت هذا ، الذي يقسم المدينة إلى قسمين بطولها بالكامل ، وتمتد ، غير ممهدة ، وغير مصنفة ، ويتم منحها إلى مئات القاطرات التي تتحرك باستمرار لأعلى ولأسفل & # 8230 "[16]

يشرح الساكن فكرة أن هذه السكك الحديدية كانت في الأساس تتولى زمام الأمور بطريقة سيئة. علاوة على ذلك ، يواصل المقيم القول إن خطوط السكك الحديدية لم تكن خطيرة للغاية فحسب ، بل تسببت أيضًا في انخفاض قيمة العقارات السكنية وكان التلوث وأصوات القطارات مصدر إزعاج للناس.

في يناير من عام 1902 ، وقع حادث في مسارات بارك أفينيو أدى إلى مقتل حوالي 15 راكبًا وإصابة حوالي 12 شخصًا. ونتج هذا الحادث عن عدم وضوح الرؤية بسبب بخار القطارات. في عام 1903 ، تم حظر استخدام القاطرات البخارية في جنوب نهر هارلم. أبلغت المدينة الناس أن هذا الحظر الجديد سيدخل حيز التنفيذ في غضون ثلاث سنوات ، في عام 1906. يعتقد مسؤولو المدينة أن ثلاث سنوات هي وقت كاف لإصلاح المحطة. [17] علاوة على ذلك ، كان هذا الحظر يعني أنه يجب تحويل خطوط السكك الحديدية إلى طاقة كهربائية ، ولكن بالطريقة التي تم بها بناء Grand Central Depot ، يجب هدم المحطة بأكملها من أجل حدوث ذلك. كانت هذه مجرد حوادث قليلة دفعت الناس إلى اتخاذ مواقف سلبية تجاه استخدام السكك الحديدية. أراد الكثير من الناس العودة إلى استخدام عربات الخيول ، لكن تأثير هذه المشكلات كان كبيرًا جدًا بحيث لم يكن أمام المدينة خيار سوى بناء محطة جديدة نعرفها اليوم باسم المحطة المركزية الكبرى.

بشكل عام ، ساعدت صناعة السكك الحديدية في تسريع الثورة الصناعية من خلال نقل البضائع بسرعة وسمحت للناس بالحصول على وسيلة نقل أسرع. على الرغم من أن قناة إيري كانت معروفة بربطها بين الشرق والغرب ، إلا أن صناعة السكك الحديدية أضافت إلى هذا التأثير. لم يسمح فقط بالنقل داخل المدينة ، ولكنه سمح أيضًا بالنقل من مدينة إلى مدينة وإلى المزارع. بالإضافة إلى ذلك ، سمح نظام السكك الحديدية للمدينة بالتوسع شمالًا ووفر فرص عمل لنحو 2000 رجل. من الواضح أن المجتمع كان قادرًا على التقدم بمساعدة الابتكارات والتكنولوجيا ، والتي بدورها تدعم اقتصادنا.

الصور (من اليسار إلى اليمين):

[3] Levine ، "Our Hospital's Neighbor: A Friend in the Grand Central Depot،" photo، 1880، https://www.hss.edu/playbook/our-hospitals-neighbor-a-friend-in-the-grand -central-depot / #. WCjaZ5grJhE (تم الوصول إليه في 13 نوفمبر 2016)

[1] منازل على الصوت لرجال الأعمال في نيويورك: وصف للمنطقة المتاخمة لشاطئ لونغ آيلاند ساوند ، بين نيويورك ونيو هيفن (نيويورك: جي إل كاتلين ، 1875) ، 7.

[2] كيرت سي شليشتينغ ، مهندس Grand Central: William J. Wilgus and the Planning of Modern Manhattan (بالتيمور ، جامعة جون هوبكنز ، 2012) ، 44.

[6] "قبل ذلك كان هناك" كبير "في وسط المدينة

[8] جيف إل براون ، "قلب نيويورك: محطة غراند سنترال ،" هندسة مدنية 833 (2013): 2.

[10] "قبل ذلك كان هناك" كبير "في وسط المدينة

[11] منازل على الصوت لرجال الأعمال في نيويورك: وصف للمنطقة المتاخمة لشاطئ لونغ آيلاند ساوند ، بين نيويورك ونيو هيفن (نيويورك: جي إل كاتلين ، 1875) ، 7.

[12] "قبل ذلك كان هناك" كبير "في وسط المدينة

[13] جيف إل براون ، "قلب نيويورك: محطة غراند سنترال ،" هندسة مدنية 833 (2013): 39.

[15] "The Grand Central Depot" ، نيويورك تايمز، 18 نوفمبر 1871 ، 1.

[16] "The Grand Central Depot" ، نيويورك تايمز، 18 نوفمبر 1871 ، 4.

[17] جيف إل براون ، "قلب نيويورك: محطة غراند سنترال ،" هندسة مدنية 833 (2013): 39.

[18] منازل على الصوت لرجال الأعمال في نيويورك: وصف للمنطقة المتاخمة لشاطئ لونغ آيلاند ساوند ، بين نيويورك ونيو هيفن (نيويورك: جي إل كاتلين ، 1875) ، 8.


قاعدة بيانات محفوظات الحفظ

كانت المحطة المركزية الكبرى الأيقونية مركزًا لقضية محورية للمحكمة العليا الأمريكية أكدت أن الرقابة التنظيمية على الهياكل التاريخية كانت دستورية.

وصف

حالة التعيين و / أو الوضع الحالي

التواريخ الرئيسية في نشاط الحفظ

تاريخ الحفظ

المحفوظات والملفات الشخصية والتاريخ الشفوي والأمور الزائلة

تم تشييد محطة Grand Central Terminal من عام 1903 حتى عام 1913. كانت محطة القطار على طراز Beaux-Arts في شارع 42 nd Street و Park Avenue نتيجة مسابقة التصميم. قبل المسابقة ، كانت هناك تجسيدات مختلفة لمستودعات السكك الحديدية في مكانها منذ ثلاثينيات القرن التاسع عشر. تم بناء Grand Central Depot ، الذي صممه John B. Snook ، كمبنى على شكل حرف L في عام 1869 لإيواء سكة حديد نيويورك وهارلم ، وسكة حديد نيو هافن وهارتفورد ، ونهر هدسون وسكة حديد نيويورك المركزية. 1 بحلول عام 1898 ، كان المبنى غير كافٍ لتلبية الاحتياجات المتزايدة لشبكات النقل. دفع هذا ويليام جيه ويلجوس ، كبير مهندسي السكك الحديدية ، إلى اقتراح هدم المستودع وبناء محطة جديدة في مكانه. أقيمت المسابقة لتصميمها في عام 1903 وفازت بها شركة الهندسة المعمارية ريد وستيم أوف سانت بول ، مينيسوتا. 2 اقترحوا مبنى من 22 طابقًا على طراز عصر النهضة الجديد مجهز بمنحدرات تؤدي إلى المنصات. اقترح ويتني وارين ، من شركة الهندسة المعمارية وارين وويتمور ، تنقيحات لخطة ريد وستيم الأصلية. تم تكليف وارين ويتمور بعد ذلك بالعمل بالتعاون مع ريد وستيم في عام 1904. وتحت تأثير ويتمور ، تم تشييد المبنى بأسلوب الفنون الجميلة الفرنسية ، والذي يتميز بردهة رئيسية ضخمة. رسم السقف الداخلي الفنان الفرنسي بول سيزار حلو ، ويصور سماء الليل. 3 تتميز الواجهة الرئيسية بمجموعة نحتية لجول ألكسيس ، تُظهر الشخصيات الأسطورية عطارد ومينيرفا وهرقل. في وقت بنائه ، كانت تعتبر أكبر مجموعة منحوتات في العالم. 4 عمل ويليام جيه ويلجوس كمهندس رئيسي في المحطة المركزية الكبرى وقام بتطوير محطة ثنائية المستوى ، حيث يمكن وضع القطارات الكهربائية الجديدة تحت الأرض. 5 وقد عمل هذا على تحرير حقوق الهواء لتطوير العقارات فوق الشارع. تم تعليق الطوابق العلوية المقترحة للمحطة في الأصل ولكن لم يتم بناؤها أبدًا. بحلول 2 فبراير 1913 ، تم افتتاح المحطة رسميًا. استمر بناء Grand Central لمدة 10 سنوات وبلغت تكلفته 80 مليون دولار. تم تصنيف 6 محطة غراند سنترال كمعلم لمدينة نيويورك في عام 1967 ، وأدرجت في السجل الوطني للأماكن التاريخية في عام 1976.

تم تصنيف محطة Grand Central Terminal كمعلم لمدينة نيويورك في عام 1967 ، وتم وضعها في السجل الوطني للأماكن التاريخية في عام 1976. في عام 1994 ، تم اختيار شركات LaSalle Partners و Williams Jackson Ewing من قبل هيئة النقل الحضرية لإعادة تطوير محطة Grand Central Terminal. يستمر Grand Central في العمل كمحور نقل يربط بين القطارات ومترو الأنفاق والمركبات وحركة مرور المشاة. 7

1954: تقترح New York Central Railroad خطة لهدم محطة Grand Central وبناء برج مكاتب في مكانها.

أغسطس 1960: Plans are announced to create the "Grand Central Bowl," a bowling alley to be constructed atop the station

1965: Penn Central Railroad Co. proposes plans to erect a multi-story building designed by Marcel Breuer above the station

1967: Grand Central Terminal is designated a New York City Landmark

1976: Grand Central Terminal is placed on the National Register of Historic Places

1978: The U. S. Supreme Court upholds the landmark status of Grand Central Terminal

1994: The firms of LaSalle Partners and Williams Jackson Ewing were chosen by the Metropolitan Transportation Authority to redevelop Grand Central Terminal

In 1954, Robert Young, chairman of New York Central Railroad, consulted with architect and real estate advisers as to how best to utilize the air space over Grand Central Terminal. Architects Webb and Knapp advised the construction of a five million square foot office building to be constructed as a single tower with 80 stories. 8 Consequently, New York Central Railroad proposed a plan to tear down Grand Central Terminal and construct a skyscraper (to function as office space) in its place. New York organizations with an interest in preservation rallied to stop the demolition. The City Club, Citizens Union, and Municipal Art Society all sought to create an alternate plan. 9 Additionally, the threatened demolition of Grand Central Terminal was one of the factors that motivated Albert S. Bard to draft the Bard Act (the enabling legislation to the New York Landmarks Law). 10

In August of 1960, a plan was proposed to utilize the 58 feet of unused air space above the floor of Grand Central Terminal’s waiting room, in order to create a three-floor bowling alley. The first eleven feet would continue to be used as a waiting room. Proponents argued that this addition would bring light and air conditioning to this section of the structure. 11 Architects Harmon Goldstone and Victor Gruen, as well as Robert C. Weinberg, all opposed the addition of the bowling alley. 12 The Board of Standards and Appeals denied the application for the "Grand Central Bowl," and thus thanks to zoning restrictions, it was never constructed. 13

In 1965 Penn Central Railroad Co. proposed plans to erect a multi-story building designed by Marcel Breuer, above the station. 14 Since Grand Central Terminal was a landmarked building and subject to regulatory control by the City, the proposal was turned downed by the New York City Landmarks Preservation Commission. The Penn Central Railroad Co. sued the City of New York, citing that the New York City Landmarks law resulted in a "taking" of property without just compensation therefore violating their Fifth Amendment rights. The Municipal Art Society, spearheaded by Jacqueline Kennedy Onassis, launched a campaign to save Grand Central Terminal. 15

The case was eventually brought before the U.S. Supreme Court in 1978. The Supreme Court case established the constitutionality of landmarking buildings for the benefit of the public. Due to massive urban renewal projects taking place across the nation, all cities were facing the demolition of their historic buildings. In a pivotal decision, the Supreme Court ruled that the New York City Landmarks Law did not result in a taking of property since the terminal still continued to function as a train station, and Penn Central Railroad Co. had the opportunity to transfer property air rights for economic gain. 16 Furthermore, under the "Police Power," the Landmarks Law benefited the public welfare by preserving historic buildings and their enduring historical legacy for generations to come. 17

This decision further strengthened the New York City Landmarks Law, affirming that regulatory control of historic structures was constitutional. The Supreme Court's decision reflected the zeitgeist of the time in which protecting the aesthetic and historic integrity of buildings in American cities was for the public good. Ultimately, the Supreme Court's decision reverberated nationwide and served as a paragon for preservation legislation in other American cities.

  • Penn Central Transportation Company Records, 1796-1986
    New York Public Library, Room 328
    Fifth Avenue and 42 nd Street
    New York, NY 10018-2788
    Tel: (212) 930-0801


Find out what's happening in Midtown-Hell's Kitchen with free, real-time updates from Patch.

Once it finally is complete, East Side access will serve up to 162,000 daily riders, many of whom may have previously been diverted to the LIRR's West Side terminus at Penn Station. (Ridership could rise even higher thanks to the Midtown East rezoning, officials have said.)

Outside of Midtown, East Side Access also includes major improvements to the Harold Interlocking, an enormous railroad junction in Queens. Work there, along with the Manhattan tunnels, is now finished, Cuomo said.

Within Grand Central, a new concourse will add about 350,000 square feet of new space, along with 25 storefronts and new train entrances along Madison Avenue between 47th and 48th streets.

Officials from Cuomo's administration tour the new LIRR platforms at Grand Central Terminal on May 27, 2021. (Kevin P. Coughlin / Office of Governor Andrew M. Cuomo)


شاهد الفيديو: Grand Central. PBS (أغسطس 2022).